威马汽车CTO闫枫大数据是无用的活数据才是有用的面膜
2022-07-13 15:53:02 瑞联机械网
前不久，在“新动能时代-GIIS2019第二届智能网联产业创新峰会”上，威马汽车首席技术官闫枫曾表示：“算法是用数据喂出来的，只有积累更多的数据，才能有更好的算法输出。”
智能网联及自动驾驶技术依托的算法、算力和数据要素关联紧密。其中算力是数据处理的核心，算力的大小主要取决于硬件层面，而算法的优化升级则依赖于大量的数据支持。
在大数据被过度吹捧的时代，人们往往忽略了数据本身的质量，只有用活数据喂养、优化算法，才能提供更加精准、优质的服务。实际上，对于智能汽车来说，大数据中超过90％的信息都是垃圾信息，并没有太多的使用价值，反而给算力带来了更多的压力。
而在刚刚结束的“第六届国际智能网联汽车技术年会”上，闫枫在面对记者的专访中也阐述了他的思考：“大数据是无用的，活数据才是有用的，要保持所有的数据都在线。”那么如何让数据“活”起来，就成为了智能汽车发展中的一个关键要素。
要把数据做“活”，就要让数据高效的输入、输出和处理，并基于数据打造出更加丰富优质的驾乘体验。而数据的表达则是基于硬件，又是以软件作为路径对外输出的。
首先，数据的处理离不开算力，“汽车智能化的跨越式发展，首先是因为解决了软硬件分离的问题。”闫枫认为，“如果今天我们还是使用嵌入式软件单片机，其实没有办法把强大的算力引入到车里。正是得益于软硬件的分离，如今智能汽车的算力才能不断提升，不比消费类电子落后很多了。”
而恰在此时，5G的到来为数据传输提供了一个高速的通道，成为连接车与环境的关键。闫枫提到：“我认为5G是颠覆性的技术，相比之下，4G只是小的更新换代，5G时代的来临会对自动驾驶特别是V2X技术起到一个决定性作用。”
软件作为数据的表达方式，则直接决定了用户的体验。“要想从根本的角度来打好汽车的智能基础，就要能自己设计电子电气架构。”闫枫表示，为达成这一目标，威马搭建了新的车型平台，以提升车辆的EPS、ESP、EHB、VCU线控化水平，“只有这样，才能真正去做车里面的核心软件，才有资格、有能力去做软件和硬件模块的重新分配，从而能真正全方位地收集到车辆从底层到应用的鲜活数据。”
有了网络、算力、软件以及其驱动的硬件之后，一个车内空间才能给用户以全新的数据表达，才能将数据真正做“活”。实际上，威马智能系统Living Engine驱动智能座舱，提升的就是一个车和人之间的数据互动问题。
当然，在闫枫看来，检验以上所有工作的标准还是产品：“由软件驱动硬件所带来的一体化的用户体验才能重新定义汽车，因为最后消费者买的是车这个最大的硬件载体。要不断用软件驱动更多的硬件、驱动更好的硬件、组合式地推动软硬件的的升级，才能给用户带来更好的体验。”
除此以外，对于技术的落地，闫枫还表示：“我认为所有的技术都是为商业服务的，只有商业和技术的双闭环建立起来，才能真正的明白你所需要做的技术到底是什么样的。“
以下为采访实录：
1、威马汽车对于算力的升级，有何具体规划？
闫枫：我认为不论做智能座舱还是自动驾驶，有四个核心基础问题需要解决，就是网络、计算、软件、数据。目前威马还没有自研芯片的计划，我们希望引入消费类电子的芯片，来打造我们的智能座舱，逐步实现对娱乐域、自动驾驶域等汽车底层部分的更深入控制。
我们正努力为正在研发的一款量产车，引入消费类电子领域算力最好的一款芯片，同时我们会把车载以太网、5G技术都搭载到这款全新的车上。
威马的智能网联团队是国内该领域产品研发最成熟的团队之一，在完成对智能座舱内超90%智能硬件控制后，我们会向中央网关、自动驾驶域、车身控制等域来做延展。结合我们现在收集的大量活数据，就可以把这四个核心的能力都构建起来，打造出更好的智能座舱体验和自动驾驶体验。
2、威马汽车在保证用户体验方面有何想法？
闫枫：用户买的是智能座舱带来的整体化体验，而不是某个部件。我认为由软件驱动硬件所带来的一体化的用户体验才能重新定义汽车。这里我们有两个具体工作要做，第一件事情是软件本身的能力升级，将功能与用户需求结合在一起，通过软件升级来驱动更多的智能硬件，进行用户体验的提升。第二件事情是优化软件结合硬件所带来的座舱整体感受，就是把软件、硬件、内饰设计等元素结合在一起，打造一个完整的体验。
在这里，OTA升级就十分重要了，威马在去年底执行了覆盖7个控制器、13个功能模块的OTA。下一步，我们将通过3个月一次的OTA升级，驱动车辆逐步实现涵盖VCU、BMS、BCM、EPB等在内的整车OTA。
我一直相信，用户一定会为软硬件一体化的体验带来的冲击感而买单。
3、有专家提出自动驾驶技术的落地离我们还很远，您怎么看这个观点？威马汽车无人驾驶技术的落地有无时间规划？
闫枫：讲自动驾驶的话，我觉得要分层级讨论，L2现在的技术我觉得应该还是相对成熟的，所以现在大部分量产车都应用的是L2技术，但重点是现在很多人买不起、用不了，因为它搭载的车型还比较贵，我们要做的是把L2的技术普及到更多车上去，能让一辆不到20万的车搭载L2的技术。
第二，我觉得今天想要让L3或者L4全场景实现是很难的。目前能做的是在一些受限场景、受限道路、受限区域里逐步实现一些L4的技术。做这件事情，需要跟各地紧密合作，在一些授权的区域内开展L4技术研发和应用，我现在要做的不光是技术验证，我想把商业验证也带进去。我们用L2产生的大量数据，来喂养L4的一些算法，从而产生更多的“活”数据，这就是我们自动驾驶的一个战略。
从时间规划上，在我们今年4月份发布的量产车上，已经实现L2自动驾驶。在2021年，我们会联合百度推出搭载L3自动驾驶技术的量产车型。
至于L4，我们的目标是争取今年能逐步先在几个城市探索L4的一些实验场景，来构建商业和技术验证的闭环，明年会有更大的城市推广计划。
4、威马汽车在V2X方面有何布局？将如何推进？
闫枫：V2X肯定是个方向，但是目前我觉得V2X真正能帮到你的其实有限。目前单车智能化仍然是主体，因为网络是不可靠的，即使在5G应用以后，网络也不能像单车的处理速度那么快而可靠，所以说V2X是一个很重要的助力，但它是一个辅助性的作用，我们更多还是要考虑单车智能化。
至于如何推进V2X的研发和落地，实际上我们不会全国范围去推，在解决商业闭环前首先要解决的是技术闭环，但技术闭环还未解决，所以我们只会在一些我们比较感兴趣以及关系比较好区域去做受限场景的实施。
我不会急于实现全L4，我们会先把某一部分受限场景的L4先做起来，例如取还车，这样我觉得会比较务实。而路测基础设施的推广，需要强大的合作关系，强大的资金才能完成。这是一个全行业的问题。所以对威马来说，现在是要将现有的能力用足。
5、传统车企与造车新势力对于自动驾驶的发展路径有何不同？各自的优势和短板是什么？
闫枫：我觉得从技术方向上来说的话，整个行业应该都是有共识的，没有什么特别大的差异性。我觉得唯一差别就在于，对于传统汽车来说的话，智能化是它战略的一部分，但对于造车的新势力来说可能就是他的唯一了。
所以差异就体现在大家的重视程度，一个是把它当成一部分，一个是把它当成生命的全部。
6、为什么说威马的智行辅助系统更适合中国路况？
闫枫：我们跟合作伙伴，结合中国路况做了10万小时、800万公里以上测试。中国路况的确跟欧美国家的路况是有很大的差异的。在中国，光停车就很复杂，现在的工作就在于如何能把这些标准统一起来，把纷繁复杂的路况结合在一起，这的确也是在中国做自动驾驶比较难的地方。
威马是一家产品和技术公司，相对来说比较务实，扎实的把L2在全场景在中国做好已经非常不容易了，毕竟数据是动态的。在我们测试和使用的过程中，数据会形成一个闭环，不断优化整个算法，进而越来越适应整个中国实际路况。
我们今天还不会考虑到海外发展的战略，我们卖的所有车都是在中国的城市里面跑的，所以我们也会更加重视对中国路况的研究。
7、目前Project W计划发展到了什么阶段？
闫枫：推进V2X和智能汽车结合的在受限道路下的L4级自动驾驶场景应用，就是Project W计划的一部分，今年我们会先尝试把这个场景搭建出来，争取在下半年在一个区域把场景进行复制，目前我们正同步和多个城市商谈合作。我们现在整体的实验场景的基础设施已经构建好了，现在就是要把场景一个一个搭建出来。